原标题：“纤腰”高颜值 便捷“双出发”
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根据可研报告，白云机场三期扩建工程还要建设东四、西四指廊，将T1、T2连成一个整体，并新建西卫星厅，通过捷运与T2连接。按照总体规划，本期工程建成后（2030年），第一航站区（T1、T2及东四西四指廊）考虑北站坪远机位及西卫星厅的建设，预计分担的年旅客吞吐量可达到9000万人次，第一、第二航站区（T3）合计可满足年旅客吞吐量12000万人次。此外，广州还在北站规划了T4，乘客可在此值机、托运、安检、通关，然后搭快轨6分钟直达机场候机。
文、图/广州日报全媒体记者贾政、李天研
T3谁设计：T2设计方+大兴机场中标方
2019年11月19日，省机场集团工程建设指挥部发布公告，向全球公开征集白云机场三期扩建工程“方案设计及规划”创意，范围包括：3号航站楼综合体、东四及西四指廊、西区卫星厅、全场各航站楼的捷运系统和其他配套工程等。2020年4月7日至8日，来自民航及建筑等专业领域的13名国内外专家组成的评审组选出三个候选方案，排名不分先后分别为：1.中国建筑西南设计研究院有限公司、民航规划设计研究总院有限公司、凯达环球有限公司联合体；2.广东省建筑设计研究院、ADPI联合体；3.华南理工、CPG联合体方案。
近日，记者在广州白云国际机场三期扩建先导性工程的开工仪式上获悉，T3的中标方案和效果图已经公布。根据现场介绍：省机场集团认为，广东省建筑设计研究院联合体方案设计思路清晰，空陆侧布局合理，对机场运营的需求有深入了解，可以快速进入设计阶段，在综合性能上最优，因此省机场集团推荐广东省建筑设计研究院联合体方案为中标方案。该方案也被纳入白云机场三期扩建工程的可行性研究报告之中。
中标的联合体有何来头？广东省建筑设计研究院是白云机场T2及配套设施的建筑设计方；ADPI是北京大兴机场航站楼建筑方案设计的中标方，其中标方案的功能性尤为突出，这家公司当年为白云机场一期工程航站区设计的方案还进入了最后三强。
T3长啥样：有一条“纤腰”的字母“H”
现场效果图显示，T3构型就像有一条“纤腰”的英文字母“H”，流线型的设计与棱角分明的T1、T2形成一柔一刚的对比。构型是航站楼设计首要着重研究的内容，可以简单理解为航站楼的总平面形式，好比定下基本框架。为什么采用这个构型？可研报告介绍，考虑到规划东二、东三跑道间距仅为1530米，在二者之间的T3采用“H”形构型，T3由主楼及四条指廊组成，H中间的一横为主楼，两侧为四条指廊，呈对称式布局。
相比起可研报告中的三个早期构型方案，现在采取的“H”形构型不仅令乘客的步行距离更短，提供了较多的近机位岸线，减少旅客搭摆渡车去远机位的麻烦，机位布局也便于飞机高效运行。
可研报告透露，基于“一次规划，分期建设”的原则，T3本期计划建设主楼+北指廊，航站楼面积45.6万平方米，设计容量满足年旅客吞吐量3000万人次，南指廊留待日后扩建。也就是说，“H”的两条腿未来还可以加长，以容纳更大的旅客吞吐量。此外，T3北侧预留卫星厅建设的空间和条件。
中标之后，航站楼的规划和建筑设计还需要经过多轮深化设计。以北京大兴机场为例，从全球招标征集方案到最后概念方案敲定，前后跨过了四个年头。在ADPI的方案中标后，扎哈建筑事务所（广州大剧院建筑设计方）受邀加入进行联合设计。如果说ADPI确立了高效便捷的功能性，扎哈建筑事务所更多是赋予建筑艺术性，让航站楼好用又好看。虽然建筑的模样不断优化，但其五指放射状的构型基本稳定。
T3方便不：体验比T2更上一层楼
按照可研报告，白云机场T3在布局和流程设计方面，糅合了同样由ADPI参与设计的大兴机场的优点，旅客在T3的步行距离短，体验比T2更上一层楼。
可研报告显示，T3采用了和大兴机场一样的“双出发”设计，有双层出发区，在常规出发层的基础上，增加一层安检区。飞国内的旅客，如果提前在网上办好登机牌、没有托运行李，可以直接在此层过安检前往登机口，不必穿行值机区（办理登机牌和托运的区域），有效缩短了步行距离。而且，此层与综合交通中心连接，对于搭乘地铁、城际、高铁等公共交通工具去机场的旅客尤其便利。
根据可研报告，T3将国际和国内出发区垂直叠放在不同楼层，而非水平分布。通过采用可转换机位，飞机停在同一个位置，就能在国内和国外出发之间灵活切换，很大程度提高了近机位的利用效率，增加旅客走廊桥登机的机会，减少了搭摆渡车去远机位的麻烦。
T3还参考了大兴机场的另一个优点：远机位登机口非常近。远机位由于要搭摆渡车前往，比近机位更早截止登机，令赶时间的旅客疲于奔命。T3远机位的登机口紧贴航站楼布置，无论国内还是国际出发，步行距离比T1、T2的远机位登机口更短，较好地弥补了远机位的不便。
对外交通方面，T3在航站楼前建设集高铁、城际、地铁、高速于一体的机场交通中心。其中，地铁为规划22号线，城际包括在建的穗深城际、广佛环线，高铁包括规划的广河高铁、广中珠澳高铁等。
地铁22号线规划为白云机场T3至南沙客运港，设计时速160公里，长94.6公里，目前在建芳村至番禺广场段，可与18号线并轨贯通运营至万顷沙站。远期规划北延至白云机场，可与18号线跨轨运营，途经广州南站、棠溪站。而18号线还经过广州东站，这意味着，广州南站、广州东站、棠溪站、万顷沙站这些铁路枢纽都可以通过高速地铁与白云机场连接，但就目前资料看来，22号线与广州火车站擦肩而过，该站暂无其他高速地铁接入。
T3地下二层预留了捷运站台，未来这条捷运可将T3与北卫星厅、T2衔接，另外T2和T1、T2和西卫星厅也规划了捷运连接。这些捷运线路都位于空侧（安检之后的区域），大大方便中转的旅客，填补白云机场长期以来空侧捷运的空白。
北站规划建T4 直接可办托运安检
可研报告提到，根据2019年11月11日召开的白云综合枢纽规划建设工作会议，广州将打造白云机场和广州北站一体化的空铁联运体系。规划在广州北站设置4号航站楼（T4），建设T4和机场空侧（安检之后的区域）专用联运系统，将机场功能植入北站。旅客可在T4办理值机、托运、安检、通关、联检，通过空侧联运专线前往机场候机大厅。
根据专题研究的阶段性成果，现阶段提出两个快轨和一个智轨备选线路走向方案。方案1、方案2均为设计时速160公里的快轨，北站至机场行程控制在6分钟左右，接入T3、T2、西卫星厅空侧，可与机场内的空侧捷运系统衔接。两个方案长度均为11公里多，区别在于中间走向不同，方案1沿云山大道、田美路、迎宾大道东进，方案2沿站前路、新华路敷设，接入雅瑶快速路后向东延伸。
方案3采用智轨系统，这是处于试验运行阶段的中运量轨道交通，设计时速70公里，T3至T4运行时间约20分钟，约为上面两个方案的3倍。记者了解到，方案3的T4与其他航站楼采用陆侧联运系统相连，意味着旅客到达机场后需从头开始值机、托运、安检，该方案约等于建一条不停站的APM线，功能与在建的新白广城际存在相当重合，而后者时速（160公里）还快得多。
新建东四西四指廊 T1、T2将“合体”
T1、T2目前为两个独立的航站楼，本期计划建设东四、西四指廊，将把两座航站楼连通，“合体”形成一个整体航站楼来运行。对于在两个航站楼之间中转的旅客，将比目前出去搭3号线或穿梭巴再重新安检托运便捷得多。未来的T1、T2综合体，近机位数量将由现在的133个增加至155个。
东四、西四主要作为T2的延伸，前者为国际指廊、后者为国内指廊。由于距离T2主楼比较远，两个指廊都在3层设置了捷运系统，不想远距离步行的旅客，可以在T2办理值机托运之后搭捷运前往。
此外，本期还将建设西卫星厅，为国内候机厅，预计提供34个近机位，可满足1500万/年旅客吞吐量。卫星厅可理解为独立于航站楼之外的一座候机楼，不像东四、西四指廊那样可让旅客步行前往，须通过捷运系统与T2相连。
本期工程建成后（2030年），第一航站区（T1、T2及东四西四指廊）考虑北站坪远机位及西卫星厅的建设，预计分担的年旅客吞吐量可达到9000万人次，远期可达10000万人次。
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